|
|
|
Nädala raud > That thing gotta HEMI?
|
| 30. Jaanuar 2006 |
tagasi |
 Kui Ameerika muskelautode ajaloost vähegi teadlikule inimesele mainida sõna Hemi, siis vaevalt jätab see kedagi külmaks. Millest kõik aga alguse sai? Sellest katsubki härgnev kirjatükk ülevaadet anda.
1930 aasta alul alustas USA õhujõudude insener Sam Heron esimesest ilmasõjast pärinevate lennukimootorite ja vesijahutuse ristamisega. Katsetused olid üsna paljutõotavad. 1932. aastal ulatati kogu töö Continental Aviation & Engineering nimelisele firmale, eesmärgiga välja pigistada üks hobujõud töömahu kuuptolli kohta. Kuue aasta jooksul töötati ühesilindrilise katse-eksemplari kallal, mis baseerus Liberty mootori tehnoloogial. Kuna armee rahastamiskanalid olid kitsad nagu ridaneljase paugutaja kütusetoru, siis võttis valitsus jutuks oleva projekti tervenisti enese valvsa pilgu ja hoole alla. Projekti tulemuseks oli 180° pööratud 60° nurgaga V12 mootor, mis sai tähise IV-1430. Mootor suutis toota ca 1000 hobujõudu ja teda katsetati McDonnell XP-67 ja Lockheed XP-49 peal. 1944. aastal pandi aga pood kinni ja ühtlasi lõpetati Hyper engine programm (Hyper tähistas siin high performance mootorit). Nimetatud programmi raames töötasid mootoreid välja ka Lycoming, Wright Aeronautical Corporation, General Motors ja Ford Motor Company.
1940. aastal nägi Chrysler võimalust kaasa rääkida lennunduse edendamisel ja tõestada, et tolleks ajaks oli autotööstuses saavutatud tehnoloogia piisavalt küps ehitamaks lennuki mootoreid, mis oleksid tollal kasutusel olnutest oluliselt võimsamad.
Chrysler alustas tööd mootoriga, millele oli sõjaväe poolt eesmärgiks seatud 2500 hobujõudu, kitsam esiosa ja muud nipet näpet. Härrased Chrysleri insenerid vaagisid asja ühelt ja teiselt poolt ja soovisid armeelt luba kasutada pööratud V konfiguratsiooni, vesijahutust ja 2200 kuuptolli töömahtu. 1941. aasta juunis sõlmitigi nendega leping välja töötamaks XIV2220 mootor(X - eksperimentaalne, I - inverted ehk 180° pööratud, V - silindrite asetus).
Tulevane mootor oli põhimõtteliselt kaks otsapidi kokku seotud V8 mootorit, kus jõu ülekanne asus mootori keskel. Sellise lahenduse põhjustas soov vältida pikale väntvõllile langevat koormust. Mootori plokk valati ühes tükis alumiiniumist. Keskosas asuvat jõuülekannet käitas kaks eraldi väntvõlli. Tulemus oli täpselt see, mida vaja - suur, võimas ja kitsa esiosaga mootor. Ainsaks küsimärgiks jäi sündinud metselaja pikkus, mis oli tubli kümme jalga.
Ühe silindri läbimõõduks sai 14,7 cm ja kolvikäiguks 13,5cm, mille peale visati hemisfääriliste põlemiskambritega kaaned. Kokku sai sel mootoril 16 silindri peale 2219 kuuptolli töömahtu, mis on ligikaudu 35 liitrit, pluss kapaga peale veel üks tänapäeva keskmise pereauto mootor. Et võimsusest puudu ei tuleks installeeriti kogu kompotile lisaks tubli supercharger ja turbo. Katse-eksemplari toide oli lahendatud sissepritsega.
Lennuki propelleri vedamiseks jooksis mootori keskelt ülekandemehhanismist ette ca 4,5 jala pikkune võll. Koormuse all oli võll võimeline ca 5° väänduma, et mootori pulseerimine propellerini ei jõuaks. Koos ülekandemehanismiga võis propeller väntvõllist maha jääda umbes 12°.
Mootori katsetuseks 1942. aasta detsembris oli läbi viidud ligikaudu 27000 tundi teste, mille käigus prooviti ühe ja kahe silindriliste eksemplaridega põlemiskambri kuju võimalusi. Kahjuks avaldus liiga palju tehnilisi probleeme ja esialgu planeeritud katsetused Curtiss XP-60C peal jäid ära.
1943. a. suvel otsustati mootorit katsetada P-47 Thunderbolti küljes. Seoses mootori pikkusega tuli teha üsna palju muudatusi lennuki, kinnituste ja mootori abiseadmete paigutuse osas. Lahenduse leidsid ka mootori vibratsiooni ja resonantsi probleemid.
XP-47-H tegi oma esimese lennu 1945. aasta 27. juulis. XI-2220 oli esimene kuueteistsilindriline ühendriikide tootja poolt valmistatud mootor, mis tiibade abil taeva alla jõudis. Kokku jäeti seljataha 18 lennutundi, kuni propellerit käitav võll otsad andis. Õnneks suutis osav piloot liueldes lennuki taevast ühes tükis alla tuua. Võlli purunemises arvati süüdi olevat turbo ülelaadija äkilistes sööstudes.
Mootori võimsuseks hinnati tema ehitamise ajal 2500 hobujõudu 3400 pöörde juures. Chrysleri tehas, erinevalt ülejääänud kolmest suurest, on tuntud oma mootoris peituvate hobuste arvukuse alahindamisega. Walter P. Chrysleri muuseumi, kus üks restaureeritud eksemplar ka resideerub, arvates võis selle mootori võimsus ulatuda 3000 - 3500 hobujõuni.
Seoses sõja lõpu, tehniliste probleemide ja reaktiivmootorite võidukäiguga jäi Chrysleri V16 mootor unustuse hõlma. Kahjuks lähevad erinevate allikate väited komplekti võimekuse kohta lahku. XI-2220 mainitakse omavat nii 415mph viletsat lõppkiirust kui ka esimese kolbmootorina 500mph piiri ületamist horisontaallennul, täpsemalt 504mph.
Fakt, et V16 ei jõudnud lahingutandritele, ei väljenda Mopari panust II maailmasõja taeva all ega näita XI-2220 tähtsust mootoritööstusele. Dodge tehased tootsid litsentsi alusel ligi 20000 lennukimootorit. Kolmekümnekuueliitrine V16 oli aga Chrysleri esimene Hemi mootor. Härrased insenerid Carl Breer ja James Zeder, kes lennukimootori väljatöötamise eesotsas seisid, aitasid kogu teada oleva know-how 1951. aastaks 331 kuuptollise Hemi kõhu sisse peita, mis pani aluse hobujõudude sõjale. Aitäh USA valitsusele 14 miljoni dollarilise rahasüsti eest muskelautode õitsengusse.
Autor: vr.
Leidsid midagi põnevat, tahad seda teistegagi jagada? Vihja nädala rauda. |
|
|
|
|
